Κυριακή, 22 Νοεμβρίου 2015

Πώς η σειρά Sons of Anarchy έσωσε την Harley-Davidson

Δεν χωράει καμία αμφιβολία ότι η τηλεόραση δημιουργεί πρότυπα και διαμορφώνει καταναλωτικές συμπεριφορές. Ισως το πιο πρόσφατο παράδειγμα να μην είναι άλλο από την κατασκευάστρια μοτοσικλετών Harley Davidson, για την οποία μία δημοφιλής τηλεοπτική σειρά αποτέλεσε σανίδα σωτηρίας.

Την τελευταία δεκαετία, η ιστορική εταιρεία Harley-Davidson, με ιστορία ενός και πλέον αιώνα (ιδρύθηκε το 1903 από τον Χάρλεϊ και τα αδέρφια Ντέιβιντσον), είδε τις πωλήσεις της στις ΗΠΑ –απόρροια της οικονομικής κρίσης αλλά και της αδυναμίας της να προσεγγίσει άλλες αγορές-στόχους, όπως γυναίκες, έγχρωμους ή Ισπανόφωνους– να συρρικνώνονται (από ένα εκατομμύριο τεμάχια το 2007 στα 460.000 τεμάχια το 2013), με τις κακές γλώσσες να μιλούν για το τέλος ενός θρύλου.

Ωστόσο, η κατρακύλα έμελλε να ανακοπεί την τελευταία τριετία, όταν η θρυλική εταιρεία συμφώνησε να κατασκευάσει 100 μηχανές ειδικά για την επιτυχημένη αμερικάνικη σειρά «Sons of Anarchy». Παρατηρήθηκε μάλιστα και σημαντική άνοδος στις πωλήσεις, η οποία άγγιξε το 10% τη χρονιά που μας πέρασε. Η εν λόγω σειρά, που διαδραματίζεται στον κόσμο των συμμοριών και των κλαμπ μοτοσικλετιστών, κέρδισε τουλάχιστον πέντε εκατομμύρια πιστούς φαν και επανέφερε το brandname της Harley-Davidson στην επικαιρότητα.

Παρ’ όλα αυτά, η Harley-Davidson άργησε χαρακτηριστικά, καθώς έκλεισε τη συμφωνία με τον παραγωγό του «Sons of Anarchy» μόλις στην πέμπτη σεζόν και ενώ η σειρά είχε κλείσει ήδη τέσσερις επιτυχημένους κύκλους. Προφανώς δεν ήθελε να ταυτίσει το όνομά της με γκάνγκστερ και ανθρώπους του υποκόσμου που κάνουν εμπόριο ναρκωτικών και λευκής σαρκός.
Χάρη σε αυτή τη σειρά, πάντως, που αισίως μετρά επτά σεζόν, η φίρμα έγινε πιο ελκυστική στο ηλικιακό κοινό 18-34 (το παραδοσιακό κοινό της είναι λευκοί άνδρες στα 50+), σε τέτοιο βαθμό ώστε να θεωρείται ο ηγέτης σε αυτό το target market. Την ίδια στιγμή διασημότητες όπως ο Τζορτζ Κλούνι και ο Μπραντ Πιτ εθεάθησαν να κυκλοφορούν με μία Harley, επισφραγίζοντας την αναγέννησή της.

Σάββατο, 14 Νοεμβρίου 2015

Porsche Made in Greece...

Αν άκουγε κανείς ότι στην Ελλάδα της κρίσης υπάρχει ελληνική επιχείρηση που κατασκευάζει ρεπλίκες (αντίγραφα) ιστορικών μοντέλων της Porsche, όπως τα 356 Speedster και 550 Spyder, δε θα το πίστευε. Ομολογώ ότι και εγώ ο ίδιος, που είχα γράψει ένα βιβλίο σχετικά με την ιστορία του αυτοκινήτου, εξεπλάγην όταν διάβασα πρόσφατα στο έγκριτο www.epixeiro.gr ότι υπάρχει επιχείρηση στην Κατερίνη που τα τελευταία οκτώ χρόνια κατασκευάζει ρετρό Porsche αυτοκίνητα.

Γυρίζουμε το χρόνο πίσω στο 1996, όταν ο Ηλίας Γαγανέλης ήλθε στην Ελλάδα από τη Γερμανία, όπου είχε γεννηθεί και μεγαλώσει, με όνειρο να ξεκινήσει τη δική του επιχείρηση κατασκευής αυτοκινήτων. Παρά τις δυσκολίες που αντιμετώπισε, κατάφερε το 2007 να ιδρύσει την Replicar Hellas.

Το βασικό αντικείμενο δραστηριότητας της εν λόγω εταιρείας ήταν η παραγωγή αυτοκινήτων πιστών αντιγράφων των μοντέλων της Porsche της δεκαετίας ‘50-’60, συγκεκριμένα των Speedster, Carrera Spyder και Wide Body. Τα δύο πρώτα βασίζονται σε ένα κεντρικό σωλήνα που προέρχεται από παλιό Σκαραβαίο, για να αναγράφεται πάνω ο αριθμός πλαισίου και να είναι των δεκαετιών 1950-1960, όπως ακριβώς το ζητούν οι πελάτες.

Για το τρίτο μοντέλο της επιχείρησης Replicar Ηellas κατασκευάζεται χειροποίητο σασί ανατολικού τύπου, υψηλής ποιότητας, με την τιμή του να προσεγγίζει τα 140.000 ευρώ. Τα ανταλλακτικά προέρχονται από διάφορες χώρες του εξωτερικού - από την Ελλάδα προέρχονται μόνο τα ελαστικά.

Στη Replicar Hellas απασχολούνται αυτή τη στιγμή 12 άτομα με δυνατότητα παραγωγής έξι αυτοκινήτων το τρίμηνο. Η ετήσια παραγωγή κυμαίνεται από 15 μέχρι 30 αυτοκίνητα, ανάλογα με τη ζήτηση, ενώ πρόσφατα η εταιρεία έκλεισε συμβόλαιο με Αυστρία για αγορά 25 αυτοκινήτων το χρόνο, για 2,5 χρόνια.

Σήμερα τα αυτοκίνητα του κου Γαγανέλη, ο οποίος δεν έχει λάβει ούτε ένα ευρώ από το κράτος, εξάγονται με επιτυχία σε Αγγλία, Βέλγιο, Λουξεμβούργο, Γερμανία, Αγγλία, Ελβετία, Ουρουγουάη. Τυνησία και Καναδά. Πέρα από το άρτιο της κατασκευής τους, η μεγάλη ζήτηση οφείλεται και στο γεγονός ότι τα συγκεκριμένα μοντέλα έχουν φανατικό κοινό σε ολόκληρο τον κόσμο, όπως είναι το Spyder, το αμάξι με το οποίο σκοτώθηκε ο James Din το 1955.

Για να προσγειωθούμε όμως στην ελληνική πραγματικότητα, παρά τη ζήτηση που παρουσιάζουν αυτά τα ρετρό αυτοκίνητα στο εξωτερικό, στους ελληνικούς δρόμους δεν επιτρέπεται να κυκλοφορήσουν!!! Οσοι Ελληνες τα έχουν αγοράσει, τα έχουν στο γκαράζ καθώς δεν μπορούν να διαθέτουν ελληνικές πινακίδες. Μολονότι το 2014 ψηφίστηκε από τον υφυπουργό Μεταφορών Μιχάλη Παπαδόπουλο νόμος που αφορούσε την κατασκευή οχημάτων εντός των ελληνικών συνόρων, δεν έχει εκδοθεί ακόμη από το υπουργείο ένα χαρτί που να γράφει τις προϋποθέσεις που θα πρέπει να διαθέτουν τα αυτοκίνητα για να περνάνε τον έλεγχο ΚΤΕΟ.


Ανήσυχο πνεύμα, ο κος Γαγανέλης λαμβάνει μέρος σε εκθέσεις στο εξωτερικό με δικά του χρήματα, έχοντας απλωμένη την ελληνική σημαία στο καπό των αυτοκινήτων, εκπλήσσοντας τους παρευρισκόμενους που αδυνατούν να πιστέψουν ότι στην Ελλάδα μπορεί να κατασκευάζονται αυτοκίνητα με τέτοια ποιότητα. Διακαής του πόθος είναι τα χαρτιά των αυτοκινήτων να αναγράφουν πάνω «Made in Greece». Οραματίζεται μάλιστα μετά από 10 χρόνια να μετατρέψει την Replicar Hellas σε βιομηχανία. Μένει να δούμε αν η ελληνική πολιτεία θα «συγκινηθεί» από το εγχείρημά του…

Η ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Το άδοξο τέλος του ελληνικού αυτοκινήτου

Στη χώρα μας, το πρώτο αυτοκινούμενο όχημα, ένα Peugeot, έφθασε το 1896. Ιδιοκτήτης του ήταν ένας πλούσιος Αθηναίος, ο Νικόλας Κοντογιαννάκης, ο οποίος συνήθιζε να το οδηγεί κατά μήκος της Πανεπιστημίου, με αρκετές όμως διακοπές, που προκαλούσαν το γέλιο των περαστικών. Ένα χρόνο αργότερα, έφθασε ένα επιβατικό 14 θέσεων, που δημιουργούσε εκκωφαντικό θόρυβο. Όμως οι αμαξάδες δεν είδαν με καλό μάτι τη νέα άφιξη και έσπευσαν να το εξουδετερώσουν…

Το 1900 εμφανίστηκε στους δρόμους ένα ηλεκτροκίνητο, επταθέσιο όχημα, το οποίο κάλυπτε τη διαδρομή Φάληρο-Κηφισιά. Εικάζεται ότι στον γυρισμό επιστρατεύονταν άλογα, επειδή τελείωναν οι μπαταρίες του. Την ίδια χρονιά, ο διάδοχος Κωνσταντίνος φέρνει ένα τετραθέσιο από τη Γερμανία, το οποίο όμως δεν παρέλαβε ποτέ αφού τουμπάρησε στο Τατόι. Το 1902, εμφανίζεται και το πρώτο ταξί, το οποίο χρεώνει οκτώ δραχμές από το Σύνταγμα μέχρι το Φάληρο και 15 μέχρι την Κηφισιά.

Το 1905 ξεκινάει η ασφαλτόστρωση των κεντρικών αθηναϊκών δρόμων, γεγονός που συγκεντρώνει το θαυμασμό και την περιέργεια των Αθηναίων. Δύο χρόνια μετά, καταγράφεται το πρώτο θανατηφόρο ατύχημα, όταν ο πρίγκιπας Ανδρέας κάνει «κόντρα» στη Λ. Συγγρού  και λίγο κάτω από την Πύλη του Αδριανού το δεύτερο αυτοκίνητο χτύπησε μία νεαρή. Λίγες μέρες αργότερα, ένας οδηγός συλλαμβάνεται στη Λ. Συγγρού να τρέχει με την "ασύλληπτη" ταχύτητα των 60 χλμ./ώρα (με όριο τα 10).

Το 1907 εμφανίζεται ο πρώτος επίσημος εισαγωγέας με τρία επιβατικά και δύο φορτηγά, ενώ το 1919 θα ανοίξει στο Μεταξουργείο η πρώτη αντιπροσωπεία, που εισάγει Buick και Oldsmobile. Την ίδια χρονιά θα εισαχθεί το πρώτο αυτοκίνητο Ford, από τον Γιάννη Κοντέλλη, ο οποίος αργότερα ανέλαβε και την αντιπροσωπεία της εταιρείας.

Στα χρόνια του μεσοπολέμου στην Ελλάδα οι δρόμοι αρχίζουν σιγά σιγά και γεμίζουν, ενώ την εμφάνισή τους θα κάνουν και οι πρώτοι τροχονόμοι, στα Χαυτεία, κρατώντας μια μεγάλη πινακίδα με τις ενδείξεις «Δεξιά» και «Αριστερά». Συνολικά, με την έναρξη των πρώτων εχθροπραξιών 17.500 αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν στη χώρα μας, από τα οποία  όμως, μόνο το 20% θα «επιβιώσει» του πολέμου.

Στην μεταπολεμική Ελλάδα οι «κούρσες» (όπως αποκαλούσαν τότε τα αυτοκίνητα) εξακολουθούν να αποτελούν σύμβολο κοινωνικής ευμάρειας, αντικείμενο λατρείας και θέμα συζητήσεων. Όπως αποτυπώνονταν εύγλωττα και στις ταινίες της εποχής, τα παιδάκια έτρεχαν πίσω από την κούρσα κάποιου επισκέπτη, ενώ και οι δρόμοι των πόλεων αρχίζουν να ασφυκτιούν, εγείροντας συζητήσεις για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος. Ήδη όμως από τα μέσα της δεκαετίας του 1960, όταν η οικονομική επιφάνεια του μέσου Έλληνα βελτιώθηκε, το αυτοκίνητο εξελίσσεται σε «είδος πρώτης ανάγκης». Xαρακτηριστικά, από τα 39.000 αυτοκίνητα του 1961, φθάσαμε στις 170.000 το 1971, στις 492.000 το 1981, στις 943.000 το 1991, για να υπερβούμε τα 2,3 εκατ. αυτοκίνητα το 2005.

Διαβάζοντας ωστόσο κάποιος την ιστορία του αυτοκινήτου, εύλογα αναρωτιέται το αυτονόητο, για ποιο λόγο δηλαδή δεν αναπτύχθηκε η εθνική μας αυτοκινητοβιομηχανία. Η αλήθεια είναι ότι οι δύο Παγκόσμιοι Πόλεμοι, το Κραχ και ο Εμφύλιος έφεραν τη χώρα μας σε δεινή οικονομική κατάσταση – είναι χαρακτηριστικό ότι το 1960 πωλήθηκαν στη χώρα μας μόλις 810 αυτοκίνητα. Παρ’ όλα αυτά, υπήρχαν κάποιοι, μετά τα μέσα του 20ού αιώνα, που πίστεψαν στην κατασκευή ελληνικού αυτοκινήτου ή τουλάχιστον ενός αυτοκινήτου που κάποια μέρη του θα ήταν ελληνικά. Δυστυχώς γι’ αυτούς και για τη χώρα μας, οι μεμονωμένες προσπάθειές τους δεν τελεσφόρησαν, ενώ και το ίδιο το κράτος επέδειξε όλα τα χρόνια εκείνα μια πρωτοφανή αδιαφορία, αποφεύγοντας να προσφέρει την παραμικρή χείρα βοηθείας. Είναι χαρακτηριστικό ότι όταν ο πρόεδρος της Nissan ήρθε στη χώρα μας για να συζητήσει την επέκταση του εργοστασίου του Βόλου, οι τότε κυβερνητικοί παράγοντες τον είδαν αφ’ υψηλού, ενώ εικάζεται ότι απαίτησαν να έχουν το 51% της επένδυσης. Το εργοστάσιο τελικά κατέληξε στη Μεγάλη Βρετανία, όπου τους παραχωρήθηκε «γη και ύδωρ».

Για την ιστορία, το πρώτο ελληνικό αυτοκίνητο κυκλοφόρησε περίπου το 1916, όταν ο έμπειρος αμαξοποιός Νίκος Θεολόγου κατασκεύασε ένα ελαφρύ επιβατικό όχημα με κινητήρα μοτοσικλέτας. Έπρεπε να περάσει μισός περίπου αιώνας για να παραχθούν ορισμένα, τρίκυκλα κυρίως, αυτοκίνητα, συνήθως κατόπιν συμφωνίας με ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες, με πιο γνωστό το Attica200 (το πιο επιτυχημένο ελληνικό αυτοκίνητο), το Α200 (ένα μικρό τρίκυκλο, που έφθασε να εξάγεται μέχρι την Αφρική) και το Pony (πούλησε πάνω από 25.000 κομμάτια, ενώ πραγματοποίησε εξαγωγές σε 14 χώρες). Κορυφαία, πάντως, στιγμή της ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας θεωρείται η ίδρυση της ΤΕΟΚΑΡ, το 1976, που παρήγαγε τα Datsun (μετέπειτα Nissan) και η οποία κατασκεύασε 100.000 αυτοκίνητα μέχρι το 1990, οπότε αποχώρησε. Ως αποτέλεσμα, σήμερα, με τις ευλογίες του κράτους, η ελληνική βιομηχανία αυτοκινήτου θεωρείται «κλινικά νεκρή». Το όνειρο είχε, δυστυχώς, ημερομηνία λήξης.


Πηγή: Ιστορίες Τεσσάρων Τροχών (Εκδ. Σταμούλης)

Παρασκευή, 6 Νοεμβρίου 2015

Τρεις εύκολα εφαρμόσιμες πρακτικές για να αποκτήσετε πιστούς πελάτες

Βασικό μέλημα κάθε σοβαρής εταιρείας ανεξαρτήτως μεγέθους είναι η διατήρηση της πελατείας της. Ή ακόμη καλύτερα, η μετατροπή αυτής σε «πιστή», στην πελατεία δηλαδή που θα κλείσει τα αυτιά σε ανταγωνιστικές προσφορές, θα καταναλώσει επιπλέον προϊόντα και, το καλύτερο, θα εξελιχθεί στον καλύτερο «πρεσβευτή» της επιχείρησης. Η πιστότητα του πελάτη, η οποία σημειωτέον είναι στις μέρες μας ιδιαίτερα χαλαρή και φευγαλέα, αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο για την ευημερία κάθε επιχείρησης, και ιδιαίτερα αυτών που εντάσσονται στην αγορά λιανικής.

Για να συμβεί, όμως, αυτό δεν αρκεί η παροχή ενός άψογου ποιοτικά προϊόντος. Απαιτείται το κάτι παραπάνω, και αυτό δεν είναι άλλο από την ποιοτική εξυπηρέτηση του πελάτη. Δεν είναι τυχαίο, ότι μόλις ένα μικρό ποσοστό όσων αποσκιρτούν από μία εταιρεία είναι επειδή το προϊόν δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες τους. Διότι η πλειονότητα των πελατών που διαγράφει μία εταιρεία από το μυαλό του το κάνει επειδή η εξυπηρέτηση είναι προβληματική.

Ας δούμε τώρα τρεις απλές πρακτικές, όπως περιγράφονται στο βιβλίο «Υποδειγματική Εξυπηρέτηση Πελατών». Εφαρμόστε τις και δεν θα με ξεχάσετε.

Ø  Οπλιστείτε με υπομονή. Οι πελάτες συχνά δεν γνωρίζουν αρκετά γι’ αυτό που θέλουν να αγοράσουν, ιδιαίτερα αν πρόκειται για τεχνολογικά αγαθά, όπως κινητά τηλέφωνα, τηλεοράσεις, ηλεκτρονικοί υπολογιστές. Ως τεχνολογικά αναλφάβητοι, μπορεί να σας κάνουν μια σειρά από ερωτήσεις, αρκετές από τις οποίες σας φαίνονται γελοίες, όπως, για παράδειγμα, από πού ανοίγει ο υπολογιστής ή πως φορτίζει ένα tablet.
Οπλιστείτε λοιπόν με υπομονή και με καλή διάθεση και απαντήστε με σαφήνεια στις ερωτήσεις των πελατών. Μην δυσανασχετήσετε αν κάτι πρέπει να το πείτε δεύτερη φορά. Η δυσφορία σας αυτή μπορεί να γίνει αντιληπτή από τον πελάτη.

Ø  Πείτε «ευχαριστώ». Πρόκειται για μία ακόμη, όπως και το «παρακαλώ», υπέροχη λέξη, που δυστυχώς δεν ακούγεται συχνά. Στον επιχειρηματικό στίβο, όπως και σε όλες τις εκφάνσεις της ζωής, η δύναμη της ευγνωμοσύνης είναι βαθιά, ανυπολόγιστη και ευπρόσδεκτη.
Πρόκειται για μαγική λέξη με ανυπολόγιστη δύναμη. Το «Σας ευχαριστώ» ή «Ευχαριστώ που μας επιλέξατε», ακόμη και το «Ευχαριστώ που μου το αναφέρατε…» (όταν πρόκειται για παράπονο), αν μεταφερθεί σωστά στον πελάτη θα δημιουργήσει ισχυρούς δεσμούς, θα κάνει ακόμη και έναν άγνωστο να εμπιστευτεί την επιχείρηση.
Μπορεί να εκφραστεί λεκτικά, να συνοδεύεται από μία ειδική προσφορά στους πιστούς πελάτες ή να έχει τη μορφή προσωποποιημένης επιστολής μετά την αγορά, ένα παραδοσιακό χειρόγραφο ευχαριστήριο μήνυμα (thank you note) που μπορεί να αποσταλεί ταχυδρομικά ή και με e-mail, μολονότι είναι πιο απρόσωπο και μπορεί να χαθεί στο «σωρό».

Ø  Ζητήστε συγγνώμη. Μία ακόμη μαγική λέξη, που δυστυχώς δεν ακούγεται συχνά. Οι πελάτες δεν αναμένουν από εσάς να είστε τέλειοι, ωστόσο αναμένουν από εσάς να είστε ειλικρινείς. Ακόμη και επιχειρήσεις με άριστη οργάνωση και με προσήλωση στον πελάτη, δύναται να σφάλλουν, όπως μία σημαντική καθυστέρηση στην αναχώρηση των συρμών του μετρό ή η καθυστερημένη αναχώρηση του πλοίου.
Αυτό που περιμένουν από εσάς, όταν κάτι «στραβώσει», είναι να αναλάβετε τις ευθύνες σας και προπάντων να ζητήσετε συγγνώμη. Η συγγνώμη λειτουργεί καταπραϋντικά καθώς εκτονώνει το θυμό αυτών που αισθάνθηκαν αδικημένοι. Μην ξεχνάτε ότι συχνά μία «συγγνώμη» είναι το μοναδικό που θέλει να ακούσει ο πελάτης.

Μια συγγνώμη θα πρέπει πάντα να είναι ειλικρινής, να λεχθεί στο σωστό χρόνο, να διατυπώνει τη λύπη αλλά και την υπόσχεση ότι το σφάλμα δεν πρόκειται να επαναληφθεί.

Πηγή: "Υποδειγματική Εξυπηρέτηση Πελατών" (εκδ. Σταμούλης - www.stamoulis.gr)

Κυριακή, 1 Νοεμβρίου 2015

Δημιούργημα ενός επικοινωνιολόγου το τέρας του Λοχ Νες

Μία από τις βασικές αρχές των δημοσίων σχέσεων είναι: «Αναζήτησε ειδήσεις και ανάδειξέ τις. Αν δεν υπάρχουν ειδήσεις, κατασκεύασέ τις». Η αρχή αυτή επιβεβαιώνεται και από την περίπτωση του τέρατος του Λοχ Νες.

Σύμφωνα με τον καθηγητή Gareth Williams, συγγραφέα ενός βιβλίου που απομυθοποιεί το τέρας του Λοχ Νες, η «είδηση» δημιουργήθηκε, για να ενθαρρύνει τους τουρίστες να επισκεφτούν τη Σκωτία, τα δύσκολα χρόνια μετά τη μεγάλη ύφεση. Τότε οι ξενοδόχοι της Σκωτίας, υιοθετώντας αυτό που αργότερα θα αποκαλείτο destination marketing, προσέλαβαν μία εταιρεία για να αναδείξει το τουριστικό προϊόν της περιοχής και έτσι ξεκίνησε η ιστορία του τέρατος.

Σύμφωνα πάντα με το βιβλίο ο εμπνευστής του τέρατος ονομαζόταν DG Gerahty, σύμβουλος επικοινωνίας, ο οποίος το εμπνεύστηκε από απόσπασμα ενός λογοτεχνικού βιβλίου. Αυτό έλαβε χώρα ένα βράδυ σε μια παμπ κοντά στην πλατεία Trafalgar, όταν μετά από κατανάλωση πολλών ποτηριών μπύρας, γεννήθηκε το περιβόητο τέρας.

Στη δεκαετία του ’30 κυκλοφόρησαν δύο φωτογραφίες της «Νέσι», οι οποίες εκτόξευσαν τον μύθο, αν και αποδείχθηκε, χρόνια μετά, ότι ήταν πλαστές.

Το Τέρας του Λοχ Νες, όπως αντιλαμβάνεστε, δεν είναι τίποτα άλλο από ένα τρικ του μάρκετινγκ και των δημοσίων σχέσεων. Ένα εξαιρετικό case study για το πώς ένα παραμύθι, μία «πλαστή είδηση», μπορεί να αποφέρει στην τοπική κοινωνία 40 εκατ. ευρώ το χρόνο.

Σήμερα η εν λόγω λίμνη έχει μπει δυναμικά στον τουριστικό χάρτη, με ξενοδοχεία, ενοικιαζόμενα δωμάτια, καταστήματα με σουβενίρ, καθώς και επιχειρήσεις που προσφέρουν εκδρομές και ξεναγήσεις στη λίμνη, να ξεφυτρώνουν σαν μανιτάρια.

Δεν είναι τυχαίο ότι περίπου ένα εκατομμύριο επισκέπτες κάθε χρόνο καταλύουν στα ξενοδοχεία πέριξ της λίμνης με την ελπίδα να σταθούν τυχεροί και να απαθανατίσουν το μυθικό τέρας. Η δε μορφή της «Νέσι», όπως ονομάστηκε, εμφανίζεται πάνω σε μπλουζάκια, σουβενίρ, φλιτζάνια, τσάντες και κούκλες.